بخش پنجم مقایسه دینامیک کیا سراتو و مزدا 3

دینامیک:
برگ برنده کیا تیم مهندسان استرالیایی آن است که به آنها پارامترهای تعلیق و قطعات (فنر، میراگر، بوش و میله) داده می شود تا از بین راه ها و سلیقه های محلی تغییر شکل دهند.

این تیم به دنبال یک نرخ فنر نسبتاً محکم و کنترل کننده خوب دمپر است، اگرچه در مقایسه با مزدا یا حتی چیزی مانند Ford Focus ST Line یا Hyundai i30 N Line، ویژگی سواری آن سخت است. اگر نرمی، راحتی و سرکوب NVH اولویت هستند، بهترین نیست. از نظر پویایی بسیار عالی است، با مقاومت فرمان الکتریکی به خوبی مرتب شده که در حالت اسپورت بیشتر می شود و به دلیل داشتن تایرهای Michelin Pilot Sport 4 با کیفیت زیاد در جاده ها مناسب است.
مزدا با ارائه یک تجربه رانندگی اسپرت به خود می بالد و این 3 کاملاً توانمند باقی مانده است.

فرمان کاملاً وزنی دارد و ضربات دمپ می شود، در حالی که یک سیستم G Vectoring تغییر شکل یافته نیز وجود دارد که گشتاور موتور را بر اساس ورودی های فرمان به چرخ های جلو تعدیل می کند و به طور موثر وزن خودرو را منتقل می کند. سیستم تعلیق جلو از پایه های MacPherson تشکیل شده است، در حالی که در عقب این شرکت به یک چرخش ارزان تر و آسان تر برای بسته بندی تیر پیچشی تبدیل شده است (برخلاف کیا) با کمی تجارت در نگهداری جاده در محدودیت ها.
راحتی سواری بسیار عالی است، با تمرکز بر جدا کردن شما از سطوح تیز جاده و کاهش پرتاب سر.
مسافر من یادداشت های بسیار خوانایی را یادداشت می کرد در حالی که من با تهاجمی از بعضی پیچ ها عبور می کردم، که غیر معمول است - یا کیفرخواست مهارت رانندگی من است یا مهارت نوشتن او! سرانجام، صدای 60dB مزدا در صدای کابین که با سرعت 100 کیلومتر در ساعت خوانده می شود، سه برابر تر از اندازه کیا بود.
نکته مهم در هر دو مورد، فناوری کمک راننده که در بالا ذکر شد به خوبی کار می کند، در صورت چرخش چرخ در هر اتومبیل، باید از خط جاده ای کاملاً رنگ آمیزی شده استفاده کنید، کنترل سرعت کروز سریع به شکاف ها پاسخ می دهد، و نظارت بر نقطه کور تا حدی استرس دارد از ادغام (چک کردن سر خود را متوقف نکنید).
 روی کاغذ، پرتو پیچشی عقب Mazda و عدم تنظیم محلی باعث می شود که آن پایین تر به نظر برسد، اما راحت تر و کمی ساکت تر است، در حالی که هنوز هم چابک است. به طور کلی، این نکته را برای این بازبینی می کند.